Назад к истокам. Porsche 911 Targa 4S.

Точнее, полететь, так как Артем договорился со службой маркетинга о представлении нам на два дня автомобиля из пресс-гаража компании. Перспектива провести четыре дня в пути и проехать за рулем более 2000 километров показалась нам не очень радужной.На немецкой земле нас ожидала встреча со спорткаром Porsche 911 Targa 4S, официальная презентация которого состоялась на Женевском автосалоне несколько месяцев назад. Тогда, гуляя по стенду с тем же Артёмом Гонцовым, мы долго любовались очертаниями новой «Тарги».

Интересна сама история появления этого типа кузова. Название Targa была позаимствована у знаменитого ралли Targa Florio в горах Сицилии, на котором автомобили Фердинанда Порше одержали одиннадцать побед с 1956 по 1977 год. Например, к моменту дебюта модели Porsche 911 Targa на Франкфуртском автошоу в 1965 году за командой числились пять побед в гонках «Тарга Флорио». Первым триумфатором в 1956-м был итальянский гонщик Умберто Мальоли на спайдере Porsche 550 — он положил начало целой череде успехов.

В итальянском языке слово «targa» имеет такие значения, как щит, щиток, табличка, дощечка с надписью. Благодаря компании Porsche, это слово приобрело другое значение - «Таргой» стали называть жесткий кузов а-ля кабриолет со съемной виниловой секцией крыши, широкой дугой безопасности за спинами пассажиров и задним стеклом (съемным пластиковым или обычным). Хотя первым автомобилем с таким кузовом был британский спорткар Triumph TR4 образца 1961 года, родоначальницей «Тарга» считается модель, появившаяся в 1966-м, — серийная Porsche 911 Targa, построенная на основе 160-сильного Porsche 911 S.

Тогда же, в конце 1960-х Porsche выпускает вторую таргу — «девятьсот двенадцатую». С тех пор модификация стала традицией, которая не прерывалась до 1994 года, когда ушла со сцены последняя настоящая тарга на основе «девятьсот одиннадцатого» с индексом 964. У последовавших за ним автомобилей серий 993, 996, 997 от тарги осталось одно название — по сути, это купе со сдвижной стеклянной крышей.

И вот, наконец, в этом году появился автомобиль, отвечающий всем канонам классических «Тарга» - тот же облик, которым славились первые «Тарга» середины прошлого века. Только все уже на современный лад - убирающийся верх оснащен электроприводами и никакой ручной работы. Габаритные размеры автомобиля составляют 4491 мм в длину, 1291 мм в высоту и 1852 мм в высоту. База - 2450 миллиметров. «Тарга» может быть оснащена двумя шестицилиндровыми двигателями: Targa 4 комплектуется 350-сильным 3,4-литровым «оппозитником», а более мощная модификация Targa 4S оснащается 3,8-литровым силовым агрегатом мощностью 400 лошадиных сил. Масса автомобиля составляет 1540 килограмм (1555 килограмм для модели 4S). Спорткар может быть оснащен либо 7-ступенчатой механикой, либо семидиапазонным «роботом» PDK. 

Нам достался 400-сильный вариант Targa 4S, оснащенный «роботом» PDK, который может разгонятся до первой «сотни» за 4,8 секунды. Разумеется, как и полагается автомобилю из пресс-парка, наш синий 911 был укомплектован по полной программе - разве что, отсутствовали карбон-керамические тормозные диски. В наши планы входило посещение замка Гогенцоллерн, расположенного на вершине одноименной горы и города Ульм (Ulm), который относится к земле Баден-Вюртемберг и находится примерно в 90 километрах к юго-востоку от Штутгарта.

Город с населением около 120 тысяч человек составляет городской округ и является административным центром района Альб-Дунай. Известен с 854 года, имеет богатую историю, с XIII века - имперский город (нем. Reichsstadt). В результате наличия тут многочисленных отраслей промышленности это крупный экономический центр. Силуэт города во многом определяет самый высокий в мире Ульмский собор. Из уроженцев Ульма наиболее известен Альберт Эйнштейн.

Наш выбор Ульма был не случайным. С этим городом 911-ю модель связывает интересная история. В нем находиться престижная Школа Дизайна, в которой когда-то учился Фердинанд Александр Порше - внук основателя компании Фердинанда Порше, который впоследствии создал 911-ю модель и позже основал студию Porsche Design. Так вот, после года обучения Фердинанд Александр был отчислен из школы – комиссия усомнилась в его способностях. Смешно, но факт.

Наш путь пролегал как по быстрым безлимитным автобанам, так и по извилистым сельским дорогам, которых в Германии пруд пруди. Первым делом, мы решили «погонять» на 911-ом по автобану с решимостью достичь скорости, превышающей 250 километров в час. Благо, автобан изобиловал безлимитными участками. Но долгое время нам не везло - чистого пространства перед нами не было. «Тихоходов» даже не смог согнать с пути случайно следовавший перед нами кабриолет 911 Turbo. Но в итоге, мне удалось разогнать автомобиль до 251 километра в час. В другой раз шанс представился, когда мы возвращались обратно в Цуффенхаузен - предварительно выставив режим Sport Plus, на безлимитной трехполоске удалось достичь скорости 268 километров в час. Это пока мой личный рекорд скорости.

Впрочем, лимит возможности 911 Targa 4S этим не исчерпывается - максимальная скорость этой модели с PDK составляет 294 километра в час. При наличии свободной прямой, достичь этой скорости не составляет никакого труда. Другое дело, удерживать высокую скорость в поворотах. Тут понимаешь, настолько цепко автомобиль держится за дорожное полотно всеми четырьмя колесами. Проходить повороты категории 0 на скорости 200 километров в час можно без особого напряжения.

На узких извилистых участках 911 чувствует себя как рыба в воде. Настоящая стихия «Карреры» - это извилистые дороги. Вот где раскрывается настоящий характер автомобиля. Управлять им доставляет истинное наслаждение водителю. Особенно здорово получаются обгоны - «Порше» бросается вперед с ревом, будто лев на свою жертву. Один раз мы сильно испугали замечтавшегося водителя «Ситроена».

Несмотря на все эти шалости, 911 остается вполне комфортным автомобилем на «каждый день». Наличие полного привода дает владельцу «Тарги» возможность эксплуатировать автомобиль круглый год - и в дожь, и в зимнюю стужу. Кстати, у «Тарги» нет модификации с задним приводом. Автомобиль оснащается исключительно полным. За работой системы полного привода можно наблюдать на приборной панели.

На экране борткомпьютера отчетливо видно, каким образом распределяется тяга между осями.  Например, если автомобиль начинает интенсивный разгон, то тяга равномерно делится между осями. Если ехать в спокойном режиме, тяга от мотора может быть полностью передана к задним колесам, а на низких скоростях система позволяет автомобилю двигаться «накатом».

Теперь о самом главном. Фотографии не могут передать всю красоту линий этого кузова - лучше один раз увидеть автомобиль «живьем», чем сто раз смотреть на фотографии. Особенно красив он с закрытым верхом. В закрытом автомобиле достаточно комфортно и в плане акустики - можно разговаривать с пассажиром, не повышая голоса, да и двигатель звучит более благородно, чем снаружи. Другое дело, если ехать в открытом автомобиле.  На скоростях до 80 километров в час акустический комфорт сохраняется, а если разогнаться до 120 километров в час, от него не остается и следа. Дело даже не в звуке двигателя - его-то хочется слушать постоянно, а в гуляющих по салону воздушных потоках. Как говорится, «красота требует жертв».

Честно говоря, если бы передо мной стоял выбор кузова для 911-го, я бы, не задумываясь, выбрал кабриолет. На нем и ощущения другие и для теплого европейского климата лучше не найти. Кстати, в отличие от кабриолета, чтобы выполнять манипуляции с верхом «Тарги», надо полностью остановиться. А вот если выбирать как азербайджанец и для эксплуатации в наших условиях, то «Тарга» - в самый раз: «понты» на месте, и езду с открытым верхом иногда можно себе позволить.

Итак, вернувшись в Цуффенхаузен, мы отправились в музей «Порше» для участия в мероприятиях, посвещенных возвращению компании в 24 часовые гонки на выносливость. Сама гонка дожна была начаться ровно в три часа, и у нас была еще пара часиков на посещение экспозиции, посвященной участию компании в гонке «24 часа Ле-Мана». В музее были выставлены автомобили, в разные года участвовавшие в этих соревнованиях. Кстати, команда «Порше» является лидером по количеству завоеванных побед в Ле-Мане - всего их шестнадцать. Далее следуют команда «Ауди» с 13 победами и «Феррари» с 9 победами.

Мероприятие было организовано «на отлично» - перед зданием музея фанатам марки демонстрировали модели, участвовавшие  в разное время в гонках на выносливость. Все автомобили приезжали своим ходом и, «порычав» под восторженные возгласы публики, уезжали обратно в постоянное место дислокации.

Для посетителей были созданы все условия - желающие смотреть гонку могли даже переночевать в музее. В основном, посетителями были работники компании и жители Цуффенхаузена и Штутгарта.

Гости могли на огромных экранах следить за событиями, происходящими в Ле-Мане.У работников компании была уверенность в том, что их команда обязательно победит. И отчасти они были правы - нужно было видеть радость в глазах людей, когда за три часа до завершения марафона экипаж Porsche 919 Hybrid под номером 20 в составе Марка Уэббера, Тимо Бернхарда и Брэндона Хартли захватил лидерство в гонке.

Но за два часа до завершения гонки не выдержал двигатель. Когда отказал двигатель второго болида, у присутствовавших вырвался возглас отчаяния - разочарованию собравшихся не было предела. И в этот раз победа ушла к соседям из Ингольштадта. Немцы радовались за команду «Ауди», как за свою, впрочем, они и есть свои - ведь с недавних пор «Ауди» и «Порше» входят в концерн Volkswagen A.G.

Но, оказывается, немцы приготовили нам сюрприз. Пока продолжалась гонка, нас пригласили посетить хранилище компании. И их сюрприз превзошел все наши ожидания - на огромном складе хранились редчайшие автомобили - прототипы, концепты, участники различных ралли-марафонов. Рассказывать долго, и поэтому предлагаем вашему вниманию фоторепортаж.